<지난 번 글에서는 통일 후 북한의 경제개발을 위하여는 기본적으로 건설하여야 할 철도 건설계획안을 제시하였다. 이번 글에서는 북한 도로현황을 고려하여 향후 50년 이상 사용할 수 있는 고속도로 건설 계획안을 제시하고자 한다>

 

 

5. 통일 후 북한의 도로 건설노선과 규모

 

(1) 도로 노선 선정시 고려사항

 

여기서는 국도를 제외한 고속도로에 대한 건설구상안만을 제시하고자 한다.

그 이유는 국도에 대한 확충계획은 건설하여야 할 노선도 많고, 고속도로, 철도, 다른 중요한 시설(공항, 항만, 전력시설 등)과 연결하는 문제 등도 고려하여야 하기 때문에 한 개인이 할 수는 없고, 전문가들이 힘을 합쳐 계획을 수립하여야 할 것으로 보기 때문이다.

북한 도로망 확충에도 철도확충에 적용되었던 원칙들이 동일하게 적용되어야 할 것이다. 통일시 남북한이 마주하는 지정학적 현실, 북한의 교통현황 등이 동일하기 때문이다.

 

첫째, 북한의 도로는 남한보다 더 나은 도로망을 확충하여야 할 것으로 보인다.

북한이 거대경제권인 중국과 국경을 접하고 있어 통일후 많은 무역이 이루어 질 것이라는 점, 러시아와의 무역도 육상으로 이루어 질 것이라는 점을 감안하여 도로망 확충계획을 수립하여야 할 것이다. 북한도로는 중국과 러시아와의 무역량에 따라 도로의 건설규모 등이 영향을 받게 될 것이다. 중국, 러시아와의 무역량과 함께 여객의 이동도 증가할 것으로 보이며 북한을 거쳐 남한으로 수송되는 통과수송량과 남한에서 북한을 거쳐 중국 러시아로 수출되는 통과수송량이 상당히 많을 것으로 판단된다. 북한의 도로망은 이러한 통과수송량을 포함한 물동량, 그리고 여객이동을 원활히 수송하기 위하여는 남한보다 더 나은 도로망을 구축하는 것이 합리적일 것으로 보인다.

 

둘째, 도로도 철도와 마찬가지로 통일 후 전면적으로 새로이 설계하고 건설하여야 할 것으로 본다.

​북한의 도로도 철도와 같이 많이 낙후되어 있기 때문이다. 북한의 도로는 85%가 비포장 도로이며 도로선형이 굴곡이 상당히 있기 때문에 개성-평양구간 일부를 제외하고는 시속 50km를 운행할 수 없다. 노선폭을 확대하면서 굴곡이 많은 도로를 직선화하는 것은 새로운 노선을 건설하는 것보다 건설비용도 더 많이 들 것이고, 운행속도를 개선하는 데도 한계가 있기 때문에 원하는 운행속도를 내기 어려울 것이다. 철도와 마찬가지로 전면적으로 새로이 설계하고 건설하는 것이 보다 효율적일 것으로 판단된다.

 

셋째, 북한에 풍부하게 매장되어 있는 광물자원을 효율적으로 수송하기 위한 노선도 포함되어야 할 것이다.

 

넷째, 고속도로를 포함한 도로의 노선을 계획할 때는 철도와 다른 한가지 중요한 고려사항이 있다.

도로의 폭과 차선의 수를 정하는 문제이다. 철도는 노선을 정하여 이를 복선으로 건설하면 철도의 종류(고속철도, 일반철도)에 따라 수송량이 정해지지만, 도로는 같은 노선이라도 몇 차선으로 하느냐에 따라 통행량이 달라진다. 고속도로의 차선을 정하는 문제에 대하여는 이 글의 마지막에 상세히 설명하겠다.

 

(2) 고속도로 건설노선안

 

북한의 고속도로망은 남한의 고속도로와 연결되어야 할 것이다. 북한에서 남북으로 운행할 고속도로의 노선은 남한의 현재의 고속도로와 연결하여야만 건설 후 바로 운행이 가능할 것이며 운행효율도 높을 것으로 판단된다. 아울러 중국, 러시아와도 연결되어 무역에 따른 물동량을 수송할 수 있도록 고려되어야 할 것으로 본다.

 

(가) 남북노선 구상안

 

첫째, 남한의 경부고속도로 및 자유로와 연결하여 (서울시)-개성시-사리원시-평양시-안주시-정주시-신의주시-(중국) 노선을 우선적으로 건설하여야 할 것으로 본다. 남북한의 수도를 연결하고 중국과 연결되는 아시안 하이웨이 1번도로가 될 것이므로, 남북한의 가장 중요한 간선축이 될 것이다. 이 노선은 목포에서 시작하여 인천으로 오는 서해안 고속도로와도 연결될 것이다.

 

둘째, 북한의 동부해안의 주요도시를 경유하는 (서울시)-평강군-원산시-문천시-함흥시-단천시-김책시-청진시-나선시-(러시아)로 연결되는 동해안 간선축을 건설하여야 할 것으로 본다. 아시안 하이웨이 6번도로가 될 이 도로는 러시아와의 무역에 따른 물동량을 육상으로 수송하는 동해안 간선축이 될 것이다.

 

셋째. 남한의 중부고속도로와 연결하여 (양주시)-토산군–신계군–강동군–개천시–영변군-삭주군-(중국) 노선도 필요하다고 할 것으로 본다. 이 노선은 서울과 평양, 신의주를 잇는 간선축과 일정거리를 두고 병행하여 건설되는 노선으로 거대 경제권인 중국과의 물동량을 수송하는 데 간선축을 보완 내지는 대체하는 기능을 할 것이다.

 

넷째, 중앙고속도로와 연결하여 (춘천시)-평강군-판교군-양덕군-희천시-전천군-강계시-후창-(중국)노선도 건설되어야 할 것으로 본다. 북한 중부를 남북으로 가로 지르면서 북한 중부지역의 발전에 크게 기여할 도로가 될 것이다. 이 지역에 풍부하게 생산되는 광물자원 수송을 담당하고 아울러 중국과의 무역량의 일부를 분담할 것으로 보인다.

 

다섯째, 남북한의 동부해안지역을 연결하는 고속도로가 필요하다. (속초시)- 고성군- 통천군- 원산시 - 함흥시까지 연결하는 고속도로는 남북한 동부지역의 인적, 물적 교류를 원활히 하여 동부해안지역의 발전을 선도할 것이며, 관광산업의 발전에도 기여할 것이다.

 

여섯째, 함흥시-풍서군- 혜산시를 연결하는 고속도로도 필요할 것으로 본다. 북한 동부해안도시와 서부간선축 사이의 수송을 담당하고 이 지역의 경제활동을 지원하여 발전에 기여할 도로가 될 것이다. 함경북도 북단에 있는 청진시로부터 부령군을 거쳐 중국과의 국경지역에 있는 회령시까지 고속도로로 연결하여 함경북도의 발전도 도모하여야 할 것으로 본다.

 

이와 같이 북한의 남북간의 고속도로는 최소 6개 노선이 기본이 될 것으로 본다.

 

(나) 동서노선 구상안

 

첫째, 북한의 수도인 평양과 동부해안도시인 원산을 잇는 평양시-상원군-연산군-신평군-원산시 간의 고속도로를 건설하여야 할 것으로 본다.

 

둘째, 그 북부에 아시안 하이웨이의 경유도시인 안주시로부터 함흥시로 연결하는 도로도 필요할 것으로 판단된다. 안주시-개천시-덕평시-함흥시간 고속도로를 건설하여 북한의 동서를 연결하여야 할 것으로 본다.

 

셋째, 안주시로부터 시작하여 중북부를 가로질러 함경북도 온성군까지 가는 고속도로를 건설하여 중북부의 발전을 도모하여야 할 것으로 본다. 이 노선은 안주시-희천시-낭림군-혜산시-무산군-회령시-온성군으로 하는 것이 효율적일 것으로 본다. 이 노선의 필요성에 관하여는 철도노선의 건설에서 설명한 바와 같다. 이 지역이 통과하는 대부분의 지역은 산악지역이 많아 살고 있는 인구가 적고 경제활동이 활발한 지역은 아닌 것으로 알려져 있다. 따라서 건설에 대한 우선순위가 높은 것은 아니나, 북한의 균형개발을 위하여는 반드시 필요할 것으로 보인다. 이 노선은 북한 북부지역의 개발을 촉진하고 이 지역주민들의 교통편의를 제고할 것이다. 특히 북한의 이 지역에 풍부한 광물자원의 수송에도 크게 기여할 것이다.

 

넷째, 북한 서부의 평야지대의 사람과 물자의 이동을 용이하게 할 필요가 있다. 이를 위하여 황해도의 남포시-은율군-해주시까지의 고속도로 건설이 필요할 것으로 본다. 남포와 원산의 공업지구를 연결하고, 서부지역에 풍부한 몰리브덴, 철광석등의 광물자원의 수송도 원활히 할 수 있을 것으로 본다. 더 나아가 이 노선을 연장하여 해주시-금천군-이천군-판교군-원산시까지 연결하여 서부곡창지대의 농산물 등을 원산까지 원활하게 수송할 필요가 있다.

 

다섯째, 남포시-평양시-강동군-신양군-양덕군-문천시(원산 북쪽에 있는 동부해안 도시)를 연결하여 동서간의 수송을 지원할 필요가 있다고 본다.

 

이와 같이 동서간의 고속도로도 최소 5개 노선은 필요할 것으로 본다.

 

 

고속도로 구상은 아래 표에 노선과 거리를 표시하였다.

고속도로의 총연장은 6,014km가 될 것으로 보이며, 남북노선 3,083km, 동서노선 2,931 km로 구분할 수 있을 것이다. 이 고속도로망 건설구상은 반드시 필요하다고 생각하는 노선만 제시하였다.

 

<고속도로 구상내용>

노선 종류	노선명	세 부 노 선	연장 (km)	비 고
남북노선	개성-신의주	(서울시-)개성시-사리원시-평양시-안주시-정주시-신의주시	416
	평강-나 선	(서울시-)평강군-원산시-함흥시-단천시- 김책시-청진시-나선시	720
	평강-후창	(춘천시-)평강군-판교군-양덕군-희천시-전천군-강계시-후창	480
	토산-삭주	(양주시-)토산군-신계군-강동군-개천시- 영변군-삭주군	343
	고성-함 흥	(속초시-)고성군-통천군-원산시-함흥시	221
	함흥-만포	함흥시-영광군-장진군-낭림군-강계시-만포시	259
	함흥-혜 산	함흥시-신흥군-풍서군-혜산시	298
	청진-회 령	청진시-부령군-회령시	91
	남포-해주	남포시-재령군-해주시	141
	온성-나선	온성군-새별군-경흥군-나선시	114
	소계		3,083
동서노선	평양-원 산	평양시-상원군-연산군-신평군-원산시	197
	안주-함 흥	안주시-개천시-덕천시-함흥시	253
	안주-금야	안주시-순천시-북창군-맹산군-요덕군-금야군	222
	안주-온 성	안주시-희천시-전천군-낭림군-혜산시-무산군-회령시-온성군	671
	사리원-용연	사리원시-신천군-용연군	160
	남포-해 주	남포시-은율군-해주시	129
	해주-원 산	해주시-금천군-이천군-판교군-원산시	258
	남포-문 천	남포시-평양시-강동군-신양군-양덕군-문천시	237
	개성-통천	개성시-장풍군-철원군-평강군-회양군-통천군	210
	온성-나선	온성군-새별군-경흥군-나선시	114
	길주-혜산	길주군-운흥군-혜산시	150
	단천-전천	단천시-허천군-풍서군-장진군-용림군-전천군	330
	소계		2,931
총연장			6,014

 

​(3) 도로의 폭과 차선 수에 관한 검토

 

위에서 언급한 바와 같이 고속도로를 포함한 도로의 노선을 계획할 때는 철도와 다른 한가지 중요한 고려사항이 있다. 도로의 폭과 차선의 수를 정하는 문제이다. 철도는 노선을 정하여 이를 복선으로 건설하면 되는 것이지만, 도로는 같은 노선이라도 몇 차선으로 하느냐에 따라 수송용량이 달라진다

 

예를 들어 현재는 4차선의 도로이면 충분하지만 경제가 발전하고 통행량이 증가하면 6차선, 8차선 등으로 확장해야 될 것이다. 우리나라의 경부고속도로, 영동고속도로 등 모든 도로가 이러한 확장과정을 거쳐 지금의 고속도로가 된 것이다. 기히 운영중인 도로를 확장할려면 도로주변의 토지를 매수해야 하는 데 토지가 고밀도(주택, 상가 등)로 이용되고 있어서 매수 자체도 쉽지 않지만, 매수가 가능하다 하더라도 토지소유주와의 협의도 쉽지 않을 것이고, 토지가격이 고가이기 때문에 많은 토지보상비가 들 것이다.

 

처음에 계획할 때 먼 장래에까지 쓸 수 있는 토지를 확보해 놓으면 그러한 어려움을 크게 줄일 수 있을 것이다. 가장 좋은 방법은 도로건설계획을 수립할 때 장기간 동안 도로를 건설할 수 있는 부지를 계획하고 이를 미리 확보해 놓는 것이다. 예를 들어 현재는 4차선이 필요하고, 20년 후에는 6차선, 50년 후에는 10차선으로 확장이 필요할 것으로 예측된다면 처음 계획을 할 때 10차선의 도로부지를 계획하고 가능하면이를 미리 확보하는 것이다. 건설을 할 때는 건설당시의 수요를 충족할 수 있는 4차선을 바깥에서부터 건설하여 운영하다가 확장이 필요하면 안쪽에 남은 부지를 활용하여 필요한 만큼 확장해 나가는 것이 효율적일 것이다. 이와 같이 바깥차선부터 건설하는 이유는 도로에 포함된 토지에 주택, 상가 등을 건축하는 것을 방지하기 위한 것이다(제가 제시하는 방안은 토지의 미리 확보문제를 중점적으로 검토하여 실제로 적용이 가능한 해결방안을 만들었다.)

 

이와 같이 도로에 필요한 토지를 미리 확보한 사례가 우리나라에도 있었다.

 

첫 번째 사례는 영동고속도로를 2차선으로 건설(1974년 완공)할 당시에 향후 수요증가에 대비하여 4차선 토지를 미리 확보하였다. 확장할 부지를 미리 확보함으로써 영동고속도로를 확장 할 때 토지보상비를 거의 투입하지 않고 건설하였다. 다만 일부구간의 노선을 직선화한 부분이 있어 직선화한 부분은 주변 토지를 새로 매수하였다고 한다.

 

두 번째 사례는 자유로를 건설(1995년 완공)할 때는 10차선의 도로부지를 미리 확보하고, 처음은 4차선을 바깥부터 건설하고 중간부분은 비포장 공지로 남겨두었다. 이러한 건설방식은 우리나라에 최초로 도입된 것이었다. 그 후 수요증가에 따라 확장하여 현재는 10차선 도로를 모두 건설하여 운영 중에 있다.

 

여기에서 도로의 통행량 증가속도와 관련하여 우리가 앞으로 참고하여야 할 사항이 있어 이를 설명하고자 한다.

 

자유로 건설당시 파격적으로 크게 10차선의 부지를 확보한 이유는 남북통일이 되었을 때, 남한과 북한을 잇는 주간선도로로서 활용하기 위한 것이었다. 즉 10차선으로 계획한 것은10차선이면 남북 간의 주간선도로의 역할을 할 수 있을 것이라 판단한 때문이었다. 그러나 그 판단은 개통한지 얼마 되지 않아 너무 낙관적으로 생각했다는 것이 드러났다. 통행량 증가를 잘 못 예측하여, 통일이 되지도 않았는데도 급증하는 통행량을 감당할 수 없어 제2의 자유로를 건설할 수 밖에 없었던 것이다. 제2 자유로를 파주시 운정지구에서 상암동까지 건설하여, 2011년에 개통한 것이다.

 

통행량이 급증한 이유는 자유로의 개통으로 고양시와 파주시의 엄청난 개발(대단지 아파트단지 건설, 아울렛 등 대규모 유통단지 건설 등)을 유발시켰고, 이러한 개발로 인하여 교통수요도 급격히 증가하였던 것이다. 이는 계획 당시에는 예측하지 못하였던 것이다.

 

이와 같이 도로의 건설은 예상하기 힘든 많은 유발수요를 발생시킨다는 사실을 앞으로의 도로건설계획수립에 참고하고 이에 대비할 필요가 있다.

 

※ 지난 번 글과 이번 글에서 철도와 도로의 건설구상안을 제시하였다.

 

북한의 개발을 위하여는 철도․ 도로이외에도 공항․항만 등 다른 교통시설의 건설계획도 필요하며, 교통망이외의 사회간접자본, 특히 에너지, 수자원 등도 시급히 확충하여야 할 분야임으로 이에 대한 구체적인 계획도 필요할 것으로 본다.이는 정부에서 관련부처의 전문가들이 모여 합리적이고 효율적인 방안을 강구하여야 할 것이다.

이러한 교통망과 전력 등 사회간접자본(SOC)의 확충에는 많은 시간과 재원이 필요할 것이다. 경부고속철도와 호남 고속철도 건설비가 약 30조원이 소요된 것을 감안할 때 많은 재원이 필요하다는 것을 알수 있다. 아무리 좋은 계획이 있어도 투입할 재원이 없으면 건설할 수 없거나 건설이 늦어 질 것이다.

아울러 통일비용은 사회간접자본(SOC) 건설비 이외에도 북한주민들의 생활 지원, 북한 기업의 경쟁력 개선을 위한 조치, 금융 및 복지 제도개선 등에도 많은 재원이 필요할 것이다. 따라서 통일비용을 절감하여 국민부담을 줄일 필요가 있다. 특히 우리의 경제규모 등 현실을 감안할 때, 통일비용의 많은 부분을 국제금융기관, 외국인 투자 등 외국자본으로 조달하는 것이 불가피하다고 본다. 국제자금의 유치를 위해서 최대한 노력하여야 할 것으로 본다. 국제자본의 유치는 외국인이 투자한 만큼 일자리도 새로이 창출되면서 국민부담도 줄일수 있을 것이다.

제가 앞으로 구체적으로 제시하는 방안은 이러한 문제들을 해결하는 데 크게 기여할 수 있는 일석삼조의 효과가 있는 방안이 될 것이다. 아울러 독일에서 실패하였던 관련 정책을 완벽하게 해결할 수 있다고 본다.